Innenpolitik Stuttgart 21
Endlich ein guter Vorschlag, der sogar von Stefan Mappus kommt: Heiner Geißler, soll in der völlig verfahrenen Angelegenheit um "Stuttgart 21", vermitteln.
Man kennt den früheren CDU-Generalsekretären, als erfahrenen Schlichter, der sich des Öfteren schon wenig um die offizielle Haltung seiner Partei gekümmert hat.
Ein gewesener CDU-Generalsekretär, der heute sehr aktiv in "Attac" ist, dem traue ich diese Aufgabe zu.
Miriam
Man kennt den früheren CDU-Generalsekretären, als erfahrenen Schlichter, der sich des Öfteren schon wenig um die offizielle Haltung seiner Partei gekümmert hat.
Ein gewesener CDU-Generalsekretär, der heute sehr aktiv in "Attac" ist, dem traue ich diese Aufgabe zu.
Miriam
hafel
Mitglied
Re: Stuttgart 21
Moin moin Carlos.
Zunächst recht herzlichen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Auch ich erkenne, dass wir in vielseitiger Hinsicht übereinstimmen. Das ist gut. Dennoch glaube ich, dass wir etwas aneinander vorbei diskutieren und persönliche Grundmeinungen eines guten Verkehrssystems und einer Verkehrspolitik mit dem Projekt "Stuttgart 21" vermischen.
Mein letzter Beitrag (an Dich gerichtet) war klar und losgelöst zwischen meiner Meinung zur Verkehrspolitik (ganz allgemein gemeint) und dem Projekt S21.
Zum besseren Verständnis wiederhole ich noch einmal die Eckpfeiler. Wenn ich (grundsätzlich) vom Geschwindigkeitswahn und den wirtschaftlichen Grenzen schreibe, so meinte ich keinesfalls die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, die ja mit geplanten 250 km/h angelegt ist. Bei 250 km sehe ich die wirtschaftlichen Grenzen. Es ist einfach eine technische Tatsache, dass ab einer bestimmten Geschwindigkeit (hier denke man auch an den Passagierluftverkehr und die Concorde) , dass Aufwand und Wirkung in einem vernünftigen Verhältnis stehen müssen.
Deine Anmerkung, mit dem Mann und der roten Fahne, sollte wohl nur ein historischer Rückblick aus den Anfängen der Eisenbahn sein. Das haben wir überwunden.
Carlos, ich stelle mit großer Zufriedenheit fest, dass wir beide den Schwerpunkt beim öffentlichen Nah- und Regionalverkehr festmachen. Mit meiner Aussage „die Bahn gehört in Volkeshand“, habe ich schlecht formuliert, obwohl ich den Begriff "Volkeshand" in Anführungsstriche gesetzt hatte. Natürlich meinte ich kein sozialistisches Modell. Du hast es hier besser formuliert als ich: Die Bahn muss ein Massenverkehrsmittel sein, ohne die Bedienung der Aktionäre. Ich gehe dabei mit meinen Denkansätzen noch etwas weiter. Da der Schienenverkehr auch Sozialaufgaben erfüllen muss, ist ein kaufmännisches und wirtschaftliches Rechnen nicht gegeben. Wenn heute vom Bürger mehr Mobilität gefordert wird, muss auch ein zuverlässiges und bezahlbares öffentliche Verkehrsnetz zur Verfügung stehen. Wir stellen ja auch nicht solche Rentabilitätsfragen an andere wichtige Einrichtungen, wie z. B. der Feuerwehr, die einfach da sein muss und ebenso (trotz Freiwilligkeit) subventioniert wird. Spätestens, wenn die letzten Ölreserven verbraucht sind, wird uns ein flächendeckendes Schienenetz fehlen.
Ich wohne in einem Flächenland, welches durch eine dünne Besiedelung schwer zu erfassen ist. Hier hat sich schon sehr lange die DB aus der Verantwortung gezogen. Meine Finger reichen nicht, all die Strecken aufzuzählen die still gelegt wurden. Zum Glück haben sich aber kleine Privatbahngesellschaften finden lassen, die einen sehr attraktiven und guten Betrieb machen. Ich selbst wohne in einem Ort, wo die „Nordbahn“ (eine Tochter der AKN) im Stundentakt die Fläche bedient mit sauberen und modernen Triebwagen. Schleswig-Holstein ist ein Bundesland, was mit die meisten Privatbahnen hat, die durch eine einfachere Betriebsordnung billiger und nicht so schwerfällig wie die DB sind.
Carlos, Du schreibst die Bahn sollte Konkurrenzfähig mit Straße und Luftverkehr sein. Dieses verhindert doch gerade die Politik! Warum zahlt zum Beispiel der Luftverkehr keine Steuern auf seinen Treibstoff? Ein Überbleibsel aus der Strauss-Zeit, der selber Flieger war und das immer verhindert hat. Auch billigt die Politik dem Straßenverkehr mehr Zugeständnisse zu (dort ist die Masse der Wähler) als dem Schienenverkehr.
Zurück zu Stuttgart 21:
Ich denke, dass die Bürger das Vertrauen in das parlamentarische System verloren haben. Ich gebe zu, dass das Anrennen mit der Losung: "Wir sind das Volk" auf mich etwas dubios wirkt. Hier, in Stuttgart, geht es nicht um die Beseitigung eines diktatorischen Systems, sondern um die Transparenz von Beschlüssen, die einmal demokratisch gewählte Volksvertreter vollzogen haben. Der trennende Bauzaun darf keine Grenze zwischen Gut und Böse sein.
Leider ist eben die Lage (noch) unübersichtlich und stehen Fragen offen. Die Politik muss dem Bürger das Gefühl geben, dass er ernst genommen wird. Da hat leider MP Mappus noch großen Nachholbedarf. Er glaubte sichtlich, dass im braven Schwabenländle, als Nachfolger von Späth, Teufel und Oettinger, das Regieren ein Selbstläufer ist. Dem ist eben nicht so. Hier hat die Politik versäumt transparente Erklärungen zu liefern. Selbiges tut sie auch nicht auf ihren anderen Baustellen, wie z. B. neuen Kraftwerken, den Windparks und ihren Folgen oder nur in Gemeinschaftsschulen. Der Bürger will in die Entscheidungen mit eingebunden werden.
Auch Bahnchef Grube muss in Sachen Demokratie noch ein wenig nachlernen. Sein Ausspruch: "Es gäbe keinen Widerspruch gegen einen Bahnhofsneubau" zeugt von seinem Verständnis zu unseren Grundrechten. Das Recht auf Widerstand wird immer noch vom Grundgesetz geregelt. Grube muss vor allem kapieren, dass das Fundament einer Demokratie in aufgeklärten und meinungsstarken Bürgern liegt. Dazu gehört auch, dass eine bereits getroffene Entscheidung kritisch hinterfragt wird. So ist es eben.
So sind leider auch die wahren Baukosten und deren Risiken nicht transparent gemacht. Hier kurieren eben unterschiedliche Zahlen. Die Bahn rechnet mit Gesamtkosten von 7 Milliarden. Kritiker dagegen mit Kosten von 18,7 Milliarden.
Carlos, Du schreibst, ich solle mich mal mit den Planungen von Prof. Gerhard Heimerl auseinander setzen. Das ist von Dir gut gemeint. Durch mein Interesse für den Schienenverkehr und Verkehrspolitik bin ich schon über Fachzeitschriften der 80er Jahre mit Heimerl "in Berührung" gekommen. Ich habe viele Publikationen von ihm gelesen. In vielen Eisenbahnfachzeitschriften wurde darüber berichtet. So unbeleckt bin ich in diesem Punkt nicht.
Bereits im August 1988 hat der Verkehrswissenschaftler G. Heimerl eine Neu- und Ausbaustrecke Plochingen-Günzburg kommentiert, die sogar im Bundesverkehrswegeplan 1995 aufgenommen wurde. Seiner Zeit schlug Heimerl für Stuttgart noch einen 4-gleisigen Durchgangsbahnhof mit weitgehender unterirdischer Trasse vor. Die weitere Neubaustrecke sollte von dort aus parallel zur A8 verlaufen. Schon damals empfahl er eine Endmischung von Güter und Schnellverkehr. Das Problem liegt in der geographischen Lage, der Geislinger Steige. Auch wenn für Eisenbahnfreunde die Geislinger Steige (ein alter Handelsweg über die Schwäbische Alb) zu den interessantesten Eisenbahnrampen gehört, ist die derzeitige Situation nicht Zukunftsgerecht. Die Geislinger Steige ist in Deutschland nicht die einzige Rampe, auch die "Schiefe Ebene" zwischen Neuenmarkt - Wirsberg und Marktschorgast verläuft heute noch eine derartige steile Eisenbahnstrecke.
Die Geislinger Steige ist 5,6 km lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 Meter (die Schiefe Ebene 158 Meter). In der Eisenbahnfachsprache entspricht das einem Neigungsverhältnis von 1 : 44,5 = 22,5 o/oo oder besser 2,25 %. Die Kurvenradien gehen runter bis 300 m (bei einem Minimum von 278 m). Dieser Streckenabschnitt ist nach den Regeln und Standards für Gebirgsbahnen trassiert. Ich kann diese Tatsachen runterbeten, da ich mehrfach über die Geislinger Steige gefahren bin, sogar einmal auf dem Führerstand einer alten E-Lok.
Die Geislinger Steige ist zwar nicht die steilste Bergstrecke deutscher Eisenbahnen, aber, und das ist bei S21 entscheidend, eine Hauptbahn mit höchstem Verkehrsaufkommen. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit auf der Rampe liegt bei 70 km/h, was für die Zukunft untragbar ist.
Nun hatte Prof. Heimerl auch Kritiker. Er war durchaus nicht der Einzige, der sich mit diesem Thema beschäftigt hat. So gab es ebenso Planungen von Prof. Krittian. Beide Varianten sahen eine Vollanbindung in Ulm vor. Bei der im Okt. 1991 vorgeschlagenen Planung sahen die Vorlagen von Heimerl + Krittian eine Einbindung in einen 4-gleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die damals geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (Krittian) und 3,2 (Heimerl) Milliarden D-Mark. Ein Grund für diese Varianten waren auch Untersuchungen, den Talkessel Stuttgart ohne Gefährdung des Mineralwassers zu unterqueren.
In Fachzeitschriften ist nachzulesen, dass sich in einer Sitzung am 08. Dez. 1992 der DB-Vorstand für die autobahnnahe Trasse der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ausgesprochen hat. Die Einbindung in den Hauptbahnhof Stuttgart war zu diesem Zeitpunkt noch nicht geklärt. Eine Inbetriebnahme sollte seinerzeit im Jahre 2013 erfolgen. Dann folgten Kürzungen durch den Bundeshaushalt und brachten Verzögerungen in der weiteren Planung mit sich.
MP Oettinger nahm im Okt 2006 die Gespräche wieder auf (damals war Tiefensee VM und Mehdorn Bahnchef). Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde wiederum auf Frühjahr 2007 vertagt, bis dann am 19. Juli letztendlich die Entscheidung fiel.
Ich frage Dich Carlos, wo sollten denn die Bürger sich mit diesem Problem vorher auseinander setzen, wenn erst Mitte 2007 endgültig entschieden wurde?
Die Kritiker bezweifeln den Nutzeneffekt, da der Güterverkehr zweifelhaft ist. Noch verdient die Bahn ihr Geld durch den Güterverkehr.
Kritiker setzen sich auch mit den Planungen von Prof. Heimerl auseinander. Durch die Wahl einer fast 16 km-langen Steigung von 24,5 o/oo wurde die TSI ( TSI = Neigung der Fahrbahn) formaljuristisch zwar eingehalten, ihren Grundgedanken jedoch widersprochen. Prof. Heimerl, als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert (sagen die Fachkritiker, nicht ich). Eine Diskussion über die Nachteile der Steigung + Gefälle der Strecke, hat es in der Fachwelt nicht gegeben. So einschlägige Fachberichte.
Wie gesagt, sehen Fach-Kritiker in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr. Ähnliches hat auch die Europäische Kommission eingewendet.
Es gibt also noch Gesprächsbedarf.
Hafel
Zunächst recht herzlichen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Auch ich erkenne, dass wir in vielseitiger Hinsicht übereinstimmen. Das ist gut. Dennoch glaube ich, dass wir etwas aneinander vorbei diskutieren und persönliche Grundmeinungen eines guten Verkehrssystems und einer Verkehrspolitik mit dem Projekt "Stuttgart 21" vermischen.
Mein letzter Beitrag (an Dich gerichtet) war klar und losgelöst zwischen meiner Meinung zur Verkehrspolitik (ganz allgemein gemeint) und dem Projekt S21.
Zum besseren Verständnis wiederhole ich noch einmal die Eckpfeiler. Wenn ich (grundsätzlich) vom Geschwindigkeitswahn und den wirtschaftlichen Grenzen schreibe, so meinte ich keinesfalls die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, die ja mit geplanten 250 km/h angelegt ist. Bei 250 km sehe ich die wirtschaftlichen Grenzen. Es ist einfach eine technische Tatsache, dass ab einer bestimmten Geschwindigkeit (hier denke man auch an den Passagierluftverkehr und die Concorde) , dass Aufwand und Wirkung in einem vernünftigen Verhältnis stehen müssen.
Deine Anmerkung, mit dem Mann und der roten Fahne, sollte wohl nur ein historischer Rückblick aus den Anfängen der Eisenbahn sein. Das haben wir überwunden.
Carlos, ich stelle mit großer Zufriedenheit fest, dass wir beide den Schwerpunkt beim öffentlichen Nah- und Regionalverkehr festmachen. Mit meiner Aussage „die Bahn gehört in Volkeshand“, habe ich schlecht formuliert, obwohl ich den Begriff "Volkeshand" in Anführungsstriche gesetzt hatte. Natürlich meinte ich kein sozialistisches Modell. Du hast es hier besser formuliert als ich: Die Bahn muss ein Massenverkehrsmittel sein, ohne die Bedienung der Aktionäre. Ich gehe dabei mit meinen Denkansätzen noch etwas weiter. Da der Schienenverkehr auch Sozialaufgaben erfüllen muss, ist ein kaufmännisches und wirtschaftliches Rechnen nicht gegeben. Wenn heute vom Bürger mehr Mobilität gefordert wird, muss auch ein zuverlässiges und bezahlbares öffentliche Verkehrsnetz zur Verfügung stehen. Wir stellen ja auch nicht solche Rentabilitätsfragen an andere wichtige Einrichtungen, wie z. B. der Feuerwehr, die einfach da sein muss und ebenso (trotz Freiwilligkeit) subventioniert wird. Spätestens, wenn die letzten Ölreserven verbraucht sind, wird uns ein flächendeckendes Schienenetz fehlen.
Ich wohne in einem Flächenland, welches durch eine dünne Besiedelung schwer zu erfassen ist. Hier hat sich schon sehr lange die DB aus der Verantwortung gezogen. Meine Finger reichen nicht, all die Strecken aufzuzählen die still gelegt wurden. Zum Glück haben sich aber kleine Privatbahngesellschaften finden lassen, die einen sehr attraktiven und guten Betrieb machen. Ich selbst wohne in einem Ort, wo die „Nordbahn“ (eine Tochter der AKN) im Stundentakt die Fläche bedient mit sauberen und modernen Triebwagen. Schleswig-Holstein ist ein Bundesland, was mit die meisten Privatbahnen hat, die durch eine einfachere Betriebsordnung billiger und nicht so schwerfällig wie die DB sind.
Carlos, Du schreibst die Bahn sollte Konkurrenzfähig mit Straße und Luftverkehr sein. Dieses verhindert doch gerade die Politik! Warum zahlt zum Beispiel der Luftverkehr keine Steuern auf seinen Treibstoff? Ein Überbleibsel aus der Strauss-Zeit, der selber Flieger war und das immer verhindert hat. Auch billigt die Politik dem Straßenverkehr mehr Zugeständnisse zu (dort ist die Masse der Wähler) als dem Schienenverkehr.
Zurück zu Stuttgart 21:
Ich denke, dass die Bürger das Vertrauen in das parlamentarische System verloren haben. Ich gebe zu, dass das Anrennen mit der Losung: "Wir sind das Volk" auf mich etwas dubios wirkt. Hier, in Stuttgart, geht es nicht um die Beseitigung eines diktatorischen Systems, sondern um die Transparenz von Beschlüssen, die einmal demokratisch gewählte Volksvertreter vollzogen haben. Der trennende Bauzaun darf keine Grenze zwischen Gut und Böse sein.
Leider ist eben die Lage (noch) unübersichtlich und stehen Fragen offen. Die Politik muss dem Bürger das Gefühl geben, dass er ernst genommen wird. Da hat leider MP Mappus noch großen Nachholbedarf. Er glaubte sichtlich, dass im braven Schwabenländle, als Nachfolger von Späth, Teufel und Oettinger, das Regieren ein Selbstläufer ist. Dem ist eben nicht so. Hier hat die Politik versäumt transparente Erklärungen zu liefern. Selbiges tut sie auch nicht auf ihren anderen Baustellen, wie z. B. neuen Kraftwerken, den Windparks und ihren Folgen oder nur in Gemeinschaftsschulen. Der Bürger will in die Entscheidungen mit eingebunden werden.
Auch Bahnchef Grube muss in Sachen Demokratie noch ein wenig nachlernen. Sein Ausspruch: "Es gäbe keinen Widerspruch gegen einen Bahnhofsneubau" zeugt von seinem Verständnis zu unseren Grundrechten. Das Recht auf Widerstand wird immer noch vom Grundgesetz geregelt. Grube muss vor allem kapieren, dass das Fundament einer Demokratie in aufgeklärten und meinungsstarken Bürgern liegt. Dazu gehört auch, dass eine bereits getroffene Entscheidung kritisch hinterfragt wird. So ist es eben.
So sind leider auch die wahren Baukosten und deren Risiken nicht transparent gemacht. Hier kurieren eben unterschiedliche Zahlen. Die Bahn rechnet mit Gesamtkosten von 7 Milliarden. Kritiker dagegen mit Kosten von 18,7 Milliarden.
Carlos, Du schreibst, ich solle mich mal mit den Planungen von Prof. Gerhard Heimerl auseinander setzen. Das ist von Dir gut gemeint. Durch mein Interesse für den Schienenverkehr und Verkehrspolitik bin ich schon über Fachzeitschriften der 80er Jahre mit Heimerl "in Berührung" gekommen. Ich habe viele Publikationen von ihm gelesen. In vielen Eisenbahnfachzeitschriften wurde darüber berichtet. So unbeleckt bin ich in diesem Punkt nicht.
Bereits im August 1988 hat der Verkehrswissenschaftler G. Heimerl eine Neu- und Ausbaustrecke Plochingen-Günzburg kommentiert, die sogar im Bundesverkehrswegeplan 1995 aufgenommen wurde. Seiner Zeit schlug Heimerl für Stuttgart noch einen 4-gleisigen Durchgangsbahnhof mit weitgehender unterirdischer Trasse vor. Die weitere Neubaustrecke sollte von dort aus parallel zur A8 verlaufen. Schon damals empfahl er eine Endmischung von Güter und Schnellverkehr. Das Problem liegt in der geographischen Lage, der Geislinger Steige. Auch wenn für Eisenbahnfreunde die Geislinger Steige (ein alter Handelsweg über die Schwäbische Alb) zu den interessantesten Eisenbahnrampen gehört, ist die derzeitige Situation nicht Zukunftsgerecht. Die Geislinger Steige ist in Deutschland nicht die einzige Rampe, auch die "Schiefe Ebene" zwischen Neuenmarkt - Wirsberg und Marktschorgast verläuft heute noch eine derartige steile Eisenbahnstrecke.
Die Geislinger Steige ist 5,6 km lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 Meter (die Schiefe Ebene 158 Meter). In der Eisenbahnfachsprache entspricht das einem Neigungsverhältnis von 1 : 44,5 = 22,5 o/oo oder besser 2,25 %. Die Kurvenradien gehen runter bis 300 m (bei einem Minimum von 278 m). Dieser Streckenabschnitt ist nach den Regeln und Standards für Gebirgsbahnen trassiert. Ich kann diese Tatsachen runterbeten, da ich mehrfach über die Geislinger Steige gefahren bin, sogar einmal auf dem Führerstand einer alten E-Lok.
Die Geislinger Steige ist zwar nicht die steilste Bergstrecke deutscher Eisenbahnen, aber, und das ist bei S21 entscheidend, eine Hauptbahn mit höchstem Verkehrsaufkommen. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit auf der Rampe liegt bei 70 km/h, was für die Zukunft untragbar ist.
Nun hatte Prof. Heimerl auch Kritiker. Er war durchaus nicht der Einzige, der sich mit diesem Thema beschäftigt hat. So gab es ebenso Planungen von Prof. Krittian. Beide Varianten sahen eine Vollanbindung in Ulm vor. Bei der im Okt. 1991 vorgeschlagenen Planung sahen die Vorlagen von Heimerl + Krittian eine Einbindung in einen 4-gleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die damals geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (Krittian) und 3,2 (Heimerl) Milliarden D-Mark. Ein Grund für diese Varianten waren auch Untersuchungen, den Talkessel Stuttgart ohne Gefährdung des Mineralwassers zu unterqueren.
In Fachzeitschriften ist nachzulesen, dass sich in einer Sitzung am 08. Dez. 1992 der DB-Vorstand für die autobahnnahe Trasse der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ausgesprochen hat. Die Einbindung in den Hauptbahnhof Stuttgart war zu diesem Zeitpunkt noch nicht geklärt. Eine Inbetriebnahme sollte seinerzeit im Jahre 2013 erfolgen. Dann folgten Kürzungen durch den Bundeshaushalt und brachten Verzögerungen in der weiteren Planung mit sich.
MP Oettinger nahm im Okt 2006 die Gespräche wieder auf (damals war Tiefensee VM und Mehdorn Bahnchef). Die Entscheidung über Stuttgart 21 wurde wiederum auf Frühjahr 2007 vertagt, bis dann am 19. Juli letztendlich die Entscheidung fiel.
Ich frage Dich Carlos, wo sollten denn die Bürger sich mit diesem Problem vorher auseinander setzen, wenn erst Mitte 2007 endgültig entschieden wurde?
Die Kritiker bezweifeln den Nutzeneffekt, da der Güterverkehr zweifelhaft ist. Noch verdient die Bahn ihr Geld durch den Güterverkehr.
Kritiker setzen sich auch mit den Planungen von Prof. Heimerl auseinander. Durch die Wahl einer fast 16 km-langen Steigung von 24,5 o/oo wurde die TSI ( TSI = Neigung der Fahrbahn) formaljuristisch zwar eingehalten, ihren Grundgedanken jedoch widersprochen. Prof. Heimerl, als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert (sagen die Fachkritiker, nicht ich). Eine Diskussion über die Nachteile der Steigung + Gefälle der Strecke, hat es in der Fachwelt nicht gegeben. So einschlägige Fachberichte.
Wie gesagt, sehen Fach-Kritiker in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr. Ähnliches hat auch die Europäische Kommission eingewendet.
Es gibt also noch Gesprächsbedarf.
Hafel
Gefunden auf heute.de (ZDF):
Schlichter mahnt: Pro forma mache ich das nicht
Kann Heiner Geißler es richten? Tatsächlich ist fraglich, ob der neue Schlichter den verfahrenen Streit über Stuttgart 21 entschärfen kann. Denn Geißler fordert, die Gespräche ohne Vorbedingungen zu führen - dazu würde auch der Baustopp gehören.
http://www.heute.de/ZDFheute/s_img/31/0,6994,7179423-render-Y2-,00.jpg[/img]
"Solange verhandelt wird, gibt es eine Friedenspflicht", sagte Geißler der "Süddeutschen Zeitung". Wie auch im Arbeitsrecht müsse jede Seite auf "Kampfmaßnahmen" verzichten. Die Gespräche müssten ohne Vorbedingungen geführt und es müsse "ganz offen verhandelt" werden, fordert der Ex-CDU-Generalsekretär.
Das dürfte schwierig werden, denn die Stuttgart-21-Gegner machen bislang einen Baustopp zur Bedingung für Gespräche, die Landesregierung dagegen lehnt einen solchen kategorisch ab.
Ende des Zitats
[i]Eine TV-Empfehlung: heute Abend die Sendung "Maybritt Illner" (ZDF)
Schlichter mahnt: Pro forma mache ich das nicht
Kann Heiner Geißler es richten? Tatsächlich ist fraglich, ob der neue Schlichter den verfahrenen Streit über Stuttgart 21 entschärfen kann. Denn Geißler fordert, die Gespräche ohne Vorbedingungen zu führen - dazu würde auch der Baustopp gehören.
http://www.heute.de/ZDFheute/s_img/31/0,6994,7179423-render-Y2-,00.jpg[/img]
"Solange verhandelt wird, gibt es eine Friedenspflicht", sagte Geißler der "Süddeutschen Zeitung". Wie auch im Arbeitsrecht müsse jede Seite auf "Kampfmaßnahmen" verzichten. Die Gespräche müssten ohne Vorbedingungen geführt und es müsse "ganz offen verhandelt" werden, fordert der Ex-CDU-Generalsekretär.
Das dürfte schwierig werden, denn die Stuttgart-21-Gegner machen bislang einen Baustopp zur Bedingung für Gespräche, die Landesregierung dagegen lehnt einen solchen kategorisch ab.
Ende des Zitats
[i]Eine TV-Empfehlung: heute Abend die Sendung "Maybritt Illner" (ZDF)
Mitglied_5ccaf87
Mitglied
Re: Stuttgart 21
geschrieben von ehemaliges Mitglied
In Deinem Beitrag unterschreibe ich jedes Wort.
Ich möchte auch zur sachlichen Diskussion betragen und die Aufzeichnung der Regierungserklärung für alle die zur Verfügung stellen, denen es aus irgendwelchen Gründen verwehrt war, diese Rede zu verfolgen. Man kann nur über etwas Reden, was man auch kennt.
Ich möchte auch zur sachlichen Diskussion betragen und die Aufzeichnung der Regierungserklärung für alle die zur Verfügung stellen, denen es aus irgendwelchen Gründen verwehrt war, diese Rede zu verfolgen. Man kann nur über etwas Reden, was man auch kennt.
Hallo miriam,
ich frage mich, wie bedingungslos sind denn diese Forderungen, wenn einerseits die Friedenspflicht (also der Stopp der Demonstrationen angemahnt wird), andererseits aber kein Baustopp verhängt wird?
M. E. ist dies ein geschickter Schachzug, um die lästigen Demos los zu werden, mehr nicht.
Karl
ich frage mich, wie bedingungslos sind denn diese Forderungen, wenn einerseits die Friedenspflicht (also der Stopp der Demonstrationen angemahnt wird), andererseits aber kein Baustopp verhängt wird?
M. E. ist dies ein geschickter Schachzug, um die lästigen Demos los zu werden, mehr nicht.
Karl
rolf †
Mitglied
Re: Geißler will bedingungslose Gespräche - wirklich?
So sehe ich es auch, die Demos werden ausgesetzt, die Bauarbeiten gehen weiter und am Ende der Schlichtung kann gesagt werden:
Wir haben alles versucht, aber bei dem Baufortschritt ist ein Zurück leider nicht mehr möglich.
Es bleibt zwar die Hoffnung, daß Geißler dies auch so einbringt, aber dann kann er ja nur noch aufgeben.
Ändern wird sich wohl nichts.
Wir haben alles versucht, aber bei dem Baufortschritt ist ein Zurück leider nicht mehr möglich.
Es bleibt zwar die Hoffnung, daß Geißler dies auch so einbringt, aber dann kann er ja nur noch aufgeben.
Ändern wird sich wohl nichts.
Re: Geißler will bedingungslose Gespräche - wirklich?
geschrieben von ehemaliges Mitglied
Karl,
da muss ich Dir leider beipflichten. Auch ich sehe das so.
Mich erinnert das alles sehr an den Beginn der AKW Demos in Whyl.
Und wenn das jetzige Geschehen wirklich in diese Richtung geht, dann wird es noch lange gehen.
Es kommt mir jedenfalls die Galle hoch, wenn ich morgens in der Zeitung lese, dass ein durch die Wasserwerfer schwerverletzter Mann "absichtlich" in diese hineingelaufen sei.
Solche Aussagen sind nicht förderlich, wenn es um Deeskalation gehen soll.
Meli
da muss ich Dir leider beipflichten. Auch ich sehe das so.
Mich erinnert das alles sehr an den Beginn der AKW Demos in Whyl.
Und wenn das jetzige Geschehen wirklich in diese Richtung geht, dann wird es noch lange gehen.
Es kommt mir jedenfalls die Galle hoch, wenn ich morgens in der Zeitung lese, dass ein durch die Wasserwerfer schwerverletzter Mann "absichtlich" in diese hineingelaufen sei.
Solche Aussagen sind nicht förderlich, wenn es um Deeskalation gehen soll.
Meli
Gestern in der Sendung "Hart aber fair" mit dem Diskussionstitel "wieviel Aufstand verträgt die Demokratie" ging es um Stuttgart 21
Hier der Link zur Sendung
ARD "Hart aber fair" - wieviel Aufstand verträgt die Demokratie
bongoline
Hier der Link zur Sendung
ARD "Hart aber fair" - wieviel Aufstand verträgt die Demokratie
bongoline
Re: Geißler will bedingungslose Gespräche - wirklich?
geschrieben von ehemaliges Mitglied
Danke Bongoline,
für das Einstellen der Sendung, die ich gestern Abend leider nicht sehen konnte.
Meli
für das Einstellen der Sendung, die ich gestern Abend leider nicht sehen konnte.
Meli
EehemaligesMitglied58
Mitglied
Re: Geißler will bedingungslose Gespräche - wirklich?
Ich häng mich hier mal rein, allerdings ohne detailkenntnisse.
Aber als ich noch im Sozi mal in Warschau war, war ich erstaunt, daß der zug irgendwo am stadtrand im untergrund verschwand und der bahnhof auch unter der erde lag.
Selbst in leipzig war mal die untertunnelung des zentrums geplant um den straßenbahnverkehr aus dem zentrum zu nehmen.
Allerdings fehlten im Sozi die mittel und materialien um diesen tollen plan, ich war beteiligt, umzusetzen.
jetzt haben wir ja bald den Citytunnel, ein ähnlich teures und aufwendiges vorhaben über dessen nutzen noch gestritten wird.
Eine großstadt, geteilt oder geviertelt durch gleisanlagen und dazu noch ein kopfbahnhof ist wirklich nicht das gelbe vom ei.
Das seh ich in leipzig immer wieder.
Insofern versteh ich die monströsen proteste nicht, der stadt und der bahn ein besseres verkehrsnetz zu geben.
Olga schrieb schon mal, daß die jetzigen protestler vielleicht mal von ihren kindern und enkeln für die verhinderung fortschrittlicher vorhaben den vogel gezeigt bekommen.
Aber als ich noch im Sozi mal in Warschau war, war ich erstaunt, daß der zug irgendwo am stadtrand im untergrund verschwand und der bahnhof auch unter der erde lag.
Selbst in leipzig war mal die untertunnelung des zentrums geplant um den straßenbahnverkehr aus dem zentrum zu nehmen.
Allerdings fehlten im Sozi die mittel und materialien um diesen tollen plan, ich war beteiligt, umzusetzen.
jetzt haben wir ja bald den Citytunnel, ein ähnlich teures und aufwendiges vorhaben über dessen nutzen noch gestritten wird.
Eine großstadt, geteilt oder geviertelt durch gleisanlagen und dazu noch ein kopfbahnhof ist wirklich nicht das gelbe vom ei.
Das seh ich in leipzig immer wieder.
Insofern versteh ich die monströsen proteste nicht, der stadt und der bahn ein besseres verkehrsnetz zu geben.
Olga schrieb schon mal, daß die jetzigen protestler vielleicht mal von ihren kindern und enkeln für die verhinderung fortschrittlicher vorhaben den vogel gezeigt bekommen.